Các nhà sản xuất ô tô đang ưa chuộng xe điện phạm vi mở rộng. Họ hy vọng người mua cũng thích họ

Steven Ewing, người chỉ đạo nội dung biên tập tại Edmunds, cho biết EREV cũng có một số lợi thế về sản xuất. Thông tin cụ thể về việc sản xuất Scout còn rất ít, nhưng ít nhất Ramcharger đang sử dụng các bộ phận và công nghệ mà Stellantis đã đưa vào những chiếc xe khác. “Bạn sẽ không giới thiệu hệ thống đẩy mới khổng lồ này,” Ewing nói. Về mặt bất lợi của EREV (và PHEV): Việc đặt hai hệ truyền động vào một chiếc xe sẽ luôn tốn kém.

Một chiến thắng về khí thải?

Một số người ủng hộ khí hậu hy vọng thế giới sẽ nhanh chóng chuyển đổi sang xe chạy bằng pin để ngăn chặn tình trạng biến đổi khí hậu tồi tệ nhất. Họ cho biết EREV có thể là một phần của hệ thống giao thông sạch hơn, ngay cả khi thiết kế vẫn sử dụng xăng.

Kathy Harris, người chỉ đạo chương trình chính sách phương tiện sạch tại Hội đồng Bảo vệ Tài nguyên Thiên nhiên, một nhóm vận động môi trường, cho biết: “Tương lai hoàn toàn là điện. “Nhưng nhiều tài xế lo lắng về việc sử dụng hoàn toàn bằng điện. Trong khi đất nước tiếp tục xây dựng mạng lưới sạc mạnh mẽ, EREV có thể là một lựa chọn tốt cho một số người trong số họ.”

EREV có thể tỏ ra ít thải khí thải hơn so với những người anh em PHEV của chúng vì người lái xe không thể đơn giản chọn bỏ qua việc sạc pin và chỉ lái xe bằng xăng, một hiện tượng mà một số nhà nghiên cứu lo ngại đang làm giảm lượng khí thải thực tế của nhiều plug-in.

Các nhà nghiên cứu khác ít bị thuyết phục hơn bởi lập luận về “công nghệ cầu nối” của các nhà sản xuất ô tô nhưng cho rằng EREV dù sao cũng có thể hữu ích. EREV đang xuất hiện trên các phương tiện hạng nặng như xe tải và SUV vì chúng cần nhiều năng lượng pin hơn để di chuyển, đặc biệt là khi chúng đang kéo hoặc kéo. Chẳng hạn, công nghệ này có thể xóa bỏ những lời phàn nàn của một số chủ sở hữu Ford F-150 Lightning, những người nói rằng họ muốn sử dụng xe tải chạy hoàn toàn bằng điện của mình để làm việc và sạc các công cụ nhưng không thể làm đủ việc trong một lần sạc. Pin điện đầy đủ có thể không bao giờ phù hợp với mọi người.

Gil Tal, người chỉ đạo Trung tâm Nghiên cứu Xe Điện tại UC, cho biết: “Đối với những người lái xe sống ở khu vực nông thôn hoặc có thói quen lái xe đường dài hàng ngày, bộ mở rộng phạm vi hoạt động với máy phát điện rất hiệu quả có thể là một công nghệ tuyệt vời”. Davis. “Tôi nghĩ đó sẽ là cách chúng ta đạt được 100% điện.”

Công nghệ cũ hơn, sở thích mới

Về mặt kỹ thuật, Chevrolet Volt, mẫu xe đại diện cho bước đột phá hiện đại đầu tiên của General Motors vào công nghệ xe điện vào năm 2010, là một chiếc EREV, mặc dù nó được bán trên thị trường với tên gọi PHEV. Jaguar dự định sản xuất mẫu xe ý tưởng năm 2010, C-X75, với số lượng hạn chế vào năm 2013 nhưng đã hủy bỏ dự án trong bối cảnh cuộc Đại suy thoái. (Một chiếc C-X75 xuất hiện trong phim James Bond bóng mavà một công ty thiết kế đã tiến hành chuyển đổi sang chạy bằng khí đốt, nhưng nếu không thì chiếc xe đó không bao giờ xuất hiện). Vài năm sau, BMW i3 EV ra mắt tùy chọn mở rộng phạm vi hoạt động, với một máy phát điện rất nhỏ giúp người lái xe đi thêm vài dặm để có được bộ sạc, trạm điện. Nhưng sự lựa chọn đó không được người mua ưa chuộng, theo dữ liệu của Edmunds.

Câu chuyện EREV bắt đầu thay đổi ở Trung Quốc. Nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Li Auto đã trở thành một ngoại lệ toàn cầu vào năm 2019 khi trình làng mẫu xe đầu tiên của mình, Li One, một chiếc SUV mở rộng phạm vi hoạt động. Năm đó, EREV chiếm 1% tổng doanh số PHEV, theo công ty nghiên cứu BloombergNEF. Nhưng đến năm 2023, Li Auto đã đưa EREV chiếm 28% doanh số PHEV — chiếm 9% tổng doanh số bán xe điện ở Trung Quốc. Corey Cantor, nhà phân tích của BloombergNEF, người chuyên nghiên cứu về xe điện, cho biết đó không phải là một thị phần lớn, nhưng công nghệ này đã “chuyển đổi trong một khoảng thời gian khá ngắn”. Thế giới có thể đang học hỏi từ kinh nghiệm đó.